砺石商业评论作者 高冬梅 | 文
索尼的Vision S固然承载了索尼的野心，但目前这个野心应该还不是集中力量去造车，而是将多年积累的技术集结到一辆车上来展示它给其它汽车制造商，进而为厂商提供“买买买”的清单。
恐怕大部分参加CES 2020的媒体，在索尼发布会上都会露出一个黑人问号脸：索尼竟然造车啦？
发布会最后10分钟，索尼宣布展示自己的压轴产品。随着舞台灯光暗下，一辆车从舞台后侧缓缓开了出来，车灯慢慢亮起……
媒体区人们一阵骚动，有人不知所措地嘟囔起来：“wait，what‘s that？”是的，这家以消费电子驰名的日本企业竟然发布了一辆电动车：Vision S。

负责索尼AI机器人业务的Vision S项目执行官川西泉在现场说，这辆车是“索尼对汽车发展的贡献”。
看到这个完成度很高的原型车，在瞬间懵圈过后，人们不约而同产生一个疑问：索尼这是要干嘛？
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索尼这款被命名为Vision S的原型车，车身长宽高分别为4895*1900*1450mm，长度比Model S短84mm，轴距为3000mm，比Model S长60mm，重量为2350kg，属于中大型轿车。从外观看，该车很像特斯拉Model 3与保时捷Taycan的结合体，也有人说其酷似小鹏的P7。
Vision S全车内外搭载了33类传感器，包括3个固态激光雷达、18个毫米波/超声波雷达以及12个几乎全部搭载索尼图像传感器的摄像头。如此众多的传感器，理论上可以大大提高Vision S的行车安全性。

在内饰方面，Vision S也是科技感满满。索尼将自家娱乐技术植入车内，布置了360 Reality Audio技术和一个超大中控屏幕，集成影音hifi和降噪科技，后排则直接预装PS5。此外，还能整车OTA更新，360度4k高清行车记录仪可以根据驾驶员眼控对焦，看到哪里录哪里。
动力方面，Vision S是基于索尼全新电动平台（newly-designed EV platform）与多家合作伙伴包括博世、大陆、英伟达、高通、麦格纳等一起合作制造的，车身搭载两台200kw电机，驱动方式为双电机四驱，0-100km/h加速时间为4.8s，最高时速可达240km/h。
正如索尼工作人员所说，这款车“表现的是将汽车的安全与交互等系统融合在一起的可能”。Vision S官网上说：“它是对移动性未来的一瞥，涵盖了安全性、舒适性、娱乐性和适应性的发展”。
虽然亮点不少，但这款车最突出的还是索尼最擅长的摄像头部分。
据现场工作人员介绍，索尼在车载图像传感器上做到的“平衡”是他们最大的优势，首先，它的高动态范围图像（HDR）技术能在黑暗的地方突然遇到了强光照射的情况下让画面保持得很好，这是索尼最拿得出手的差异点之一。
其次是闪烁控制，拍摄LED光源时为了消除闪烁，需要增加曝光量，但如果延长曝光时间，则下次可能会发生过度曝光，这是很难平衡的特征，索尼在这方面也做得很好。

发布会上，索尼集团CEO吉田宪一郎说，过去10年的风潮是智能手机，那么今后将是Mobility，Vision S展示的是索尼在构建未来移动出行上的能力。
相比于营销出身的索尼集团前社长平井一夫，财务出身的吉田宪一郎风格更为务实，从2019年CES他第一次登上索尼CES舞台开始，就一改此前产品矩阵参数式轰炸风格，改为少参数、多场景、多战略的发布。
吉田宪一郎更注重公司战略大局和风险投资的发展，2000年至2005年，他在隶属于索尼的互联网服务商So-net任职期间，成功领导了公司上市，并担任公司总裁及代表董事职务。这段经历让他对互联网企业与市场的关系，有着深刻的理解。
过去一年间，吉田宪一郎在索尼的重要举措就是“让创意和技术结合，贴近用户和创作者”，比如通过技术打通专业影像工具和民用电器，专业录像和专业显示以及民用显示，不再重点强调参数，而是还原创作者的创作意图并展现。
Vision S也是如此，它关乎创意与技术的结合，也关乎索尼的未来愿景。但作为一台由索尼技术支撑的产品，Vision S技术方面的象征意义可能远远大于刷屏的产品本身。因为对于一家涉及从娱乐产品到相机传感器等广泛业务的科技集团来说，选择汽车作为媒介可以一次性展示公司诸多不同的优势。
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造车这件事，索尼并非心血来潮，而是早有准备。早在5年前，索尼就投资了研发自动驾驶汽车的初创公司ZMP。ZMP听起来可能不怎么熟悉，但它如今正与日本出租车运营商Hinomaru Kotsu合作，为2020奥运会开幕前让自动驾驶出租车上路而工作。
索尼还做过汽车音响与智能手机整合方面的项目，曾推出名为MirrorLink的车载设备，并与5家日本出租车公司展开合作。
此外，2017年索尼发布过一个类似方形老年代步车的电动概念车SC-1，但是当时造车新势力的信息太多，SC-1被淹没了。
据索尼官方说辞，“概念车SC-1是一项试验性的车辆，通过SC-1索尼正在探索一种不同于传统汽车的新方法。在过去十年中，这个激进的概念在东京一个未公开地点的工作室中逐渐形成。现在第一个原型车正在冲绳进行路测，这是迈向实际实施的第一步”。

2019年8月，索尼正式确认将会把SC-1概念车量产，还找来雅马哈协助。该车介于班车和高尔夫球车之间，进行乘客的短途运输，主要面向休闲产业的游园车需求。
从索尼这一系列举措来看，不管是为了迎接新的时代还是不浪费沉淀的技术，Vision S的横空出世，都绝非偶然。但索尼是真的要进军新能源汽车整车市场吗？从行业发展趋势来看，似乎如此。
随着新能源汽车被视为大势所趋，发展势头越来越猛，市场也愈加成熟，各大高端品牌如大众旗下的保时捷、奥迪，还有奔驰、宝马等都纷纷推出自己的新能源车型，另外蔚来、小鹏、威马这样的造车新势力和一些传统车企也纷纷入局。
圈内企业不甘落后的同时，还有一些圈外企业也被吸引纷纷加入。比如国内市场有像恒大这样的房地产巨头，国外市场有类似谷歌、苹果这样的科技巨头也来凑热闹。
历史上每次工业革命的背后都是能源形势的转变，跨圈投身到新能源车领域的企业是看到了新能源车的庞大市场，渴望在这一历史转折点上抓住机遇，向上生长。目前，全球很多产业巨头都在向新能源车发力，对它们来说，这是一个巨大的机遇。显然这样的机遇，对索尼而言也极具吸引力。
不过，对于圈外企业进驻电动车行业来说，即使跳过最复杂的内燃机引擎部分，打造一辆电动车仍是相当高技术门槛的事，仅有资源、资金没有技术或者仅有某一单一方面的专长都是远不够的。
比如，世界最牛的科技公司之一苹果（Apple）先前也曾传出“泰坦计划”（Project Titan），要在2019年推出自家电动车，但2019年都过去了却并无消息。事实上苹果在几年前就改换了电动车领域的发展方向，虽然其仍在不断地申请电动车领域的专利，但是专利大多集中在信息娱乐系统以及自动驾驶软件方面，而非去打造一辆完整的车。

英国吸尘器大厂戴森（Dyson）原本对电动车也有雄图大略，拟基于公司在不断更新的吸尘器业务中积累的诸多先进技术，加上2015年购并固态电池新创事业Sakti3解决了最难缠的电池问题，于是制定了25亿英镑折合人民币230亿投入的大计划，包括2018年在新加坡建厂和打造电动车。
但是在2019年10月，戴森表示尽管极尽努力地研发却无法打造出商业上可以获利的车款，最终只能放弃造车，任由已投入的180亿人民币打水漂。
赫赫有名的科技大厂都打了退堂鼓，根本原因在于整车制造的毛利率远低于软件与消费性电子产品，如此还不如安于做个软件技术与关键硬件的供应商，因此苹果乐于打造车用信息娱乐系统软件平台，而戴森乐于供应电池，但都不想再做整车。
市场竞争加剧也是其中重要原因。原本只有特斯拉（Tesla）领头开拓的电动车市场，如今几乎主要车厂都已经大力投入，而特斯拉本身也在往平价车领域发展。另一方面中国厂商磨刀霍霍，想在中国低价电池厂的产能撑腰下积极投入。预计很快电动车市场就会如传统汽车市场一样，竞争激烈到恐怖。
在这样的形势下，索尼却打造全新设计的电动车平台，并联合来自加拿大汽车零件供应大厂麦格纳（Magna），打造Vision S原型车进军电动车领域，产业界的人们不禁要问：
索尼真的打算将这款车规模生产，商业上市吗？还是只是藉此展示索尼车用平台及相关零组件、传感器、软硬件技术？
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一直以来，日本汽车制造业实力雄厚，日系三强带领日本汽车在世界市场横冲直撞、名列前茅。按说做消费电子、摄像机等硬件出身的索尼跨界造车并没什么胜算的机会，但它为何要这样做？
从时间上看，日本的电动汽车起步较早，2010年底，日产纯电动车LEAF上市，由此日本电动汽车市场从2011年就开始起量，但苦于一直受到混合动力汽车的严重压制，电动车的上升进度比较平缓。
毕竟那时，电池技术还不够成熟，成本高、续航能力弱和充电速度慢都是很现实的问题，而基础设施布局也没有如今发达，市场对新能源车的认知也还不够。
但即使发展到现在，日本纯电动车市场其实变化也并不大。日系三强之一的丰田一直倡导混合动力，目前还是以混合动力为主，虽然也推出了燃料电池汽车，但在纯电动领域基本还是空白，而且看上去也并没有深耕电动车领域的打算。

另一家实力也很强的本田，在纯电动车方面的推进要好一些，推出了Honda e这样的新产品。但本田社长八乡隆弘说，“汽车电池技术已经进入瓶颈，短时间内电动汽车的需求不会大幅增加，推出本田e仅是为了遵守排放法规”。由此看来，本田短时间内也是不会大力发展纯电动车的。
三强垫底的日产最近几年内部争斗不断，损耗很大，对比前两者虽然在纯电动方面布局较早，而且鼓励更多客户使用电动车，但进展速度却不怎么样。
目前，日系新能源车主要还是以混合动力为主，智能纯电动车领域涉足较浅，而这恰是索尼的机会。这样的理由，看上去合情合理。不过，索尼真的是这样思考的吗？尤其是在有了苹果和戴森造车不成的前车之鉴之后。
新能源车还处于行业早期，需要不同的创新来刺激市场，除了特斯拉，也有不少有造车梦的企业在朝着这个方向努力。在当前的新能源车市场，ADAS硬件和车载娱乐部件需求日益旺盛，而Vision S恰好展示了索尼在摄像头传感器和车载娱乐两个方面的优势，如果能够成功从这两个方面切入整车制造固然好，就像索尼自己说的“正在探索一种不同于传统汽车的新方法”那样。
然而，索尼造车毕竟是跨界玩票，当下虽然汽车电动化的产业链已经很成熟，使得造一辆概念车、原型车比过去更加容易，但从概念车、原型车到量产车的路却还很长，对供应链整合能力的要求极高，这从中国造车新势力们的艰难处境，便可知道。
综合来看，索尼的Vision S固然承载了索尼的野心，但目前这个野心应该还不是集中力量去造车，而是将多年积累的技术集结到一辆车上来展示它给其它汽车制造商，进而为其提供“买买买”的清单。
索尼的确造了个车，但它瞄准的或许不是电动车整车市场，而是比造车更大的生意——整个新能源车的视觉传感系统和影音娱乐系统，这也是索尼熟悉并擅长的领域，逻辑上合情合理，操作起来毫无压力。
如此，在汽车机械属性逐步淡化，智能属性日渐增强的时代，索尼的做法不仅为自己找到了新的业务方向，也为通信电子行业的增长指明了新的突破口，为电子厂商的发展找到了新机遇。